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2021/06/27
当低速电动车“转正”后，随之而来的就是以下问题。
记者杨静
编辑崔
编辑朱金斌
老式滑板车或低速电动车被民间戏称为“老人的音乐”。它以其小巧的车身和无驾照、无牌照的特点，受到了广大农村乡镇老人和消费者的喜爱。其中，山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车的主要销售省份。
据不完全统计，我国规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业约有100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。与此同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量快速增加。
但一直以来，低速电动车行驶时，随意闯红灯、逆行、变道等引发事故的行为时有发生，严重影响道路交通安全。据有关部门统计，近5年来，我国因低速电动车引发的交通事故多达83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。
关于低速电动车整改的消息并不少见，但毕竟很多管控措施总是停留在治标不治本的阶段。因此，今年3月，相关部门发布了低速电动车新标准。很明显，新规将低速电动车纳入新能源汽车标准，并增加了微型纯电动乘用车的定义。
这意味着低速电动车将从源头上有明确的国标“限制”。和广义的乘用车一样，电动车和驾驶员都有规律可循。这也正式宣告了曾经疯长、多年徘徊在监管灰色地带、备受争议的低速电动车即将转正。
“量身定制”计划
如果说3月份的文件是为低速电动车定调的话，那么6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，这是一份为低速电动车详细“量身定制”的方案。
随着“老头乐”车型受到特定市场的追捧，低速电动车行业进入门槛较低，质量技术水平参差不齐。特别是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。，导致了许多高交通事故。
《技术条件》主要涉及两个方面，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加对微型低速纯电动乘用车的技术要求。
与2012年发布的现行标准相比，新标准增加了包括外形尺寸、车辆维修质量、轮胎、电气安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能和可靠性等要求，并增加了充电接口和标志的要求。
以车身尺寸为例，新标准中的微型低速纯电动乘用车长度不超过3500mm，宽度不超过1500mm，高度不超过1700mm。明确座椅数量≤4个，整车整备质量不超过750kg，最高时速不超过70km/h。
其实这和现在流行的日系车“K-Car”的尺寸有点类似。根据日本警察厅2000年10月发布的修订法规，K-Car的规格为长3400毫米，宽1480毫米，高2000毫米，排量在660cc以下。它的最高时速不超过100公里/小时，位于城市车辆中，而不是步行。
此外，细节还包括车辆正面碰撞试验速度为40km/h；需要加装限速装置和ABS；轮胎必须是车辆轮胎；此外，必须增加低速行人警告音；只能使用磷酸亚铁锂或三元锂电池，电池性能要求应满足相关要求，500次循环后电池循环寿命要求应不低于原始状态的90%。
事实上，早在2015年9月，国务院就批准了四轮低速电动车治理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，以此引导产业转型升级、规范发展。2018年11月，工信部联合五部门联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，持续督促地方组织开展专项治理工作。
相关数据显示，2018年低速电动车年销量已达到近160万辆，预计到2025年，低速电动车年销量将超过350万辆。与乘用车不同，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。此次相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。
当然，在“车”的属性确定之后，“人”的问题也会随之而来，最重要的就是驾照。那么，“老人音乐”这个特殊群体如何解决驾照问题呢？如何进行相关培训考试？这是在“车”之后，由此衍生的一系列问题需要进一步探讨。
一场新的战争开始了
当低速电动车“转正”时，相关部门可以最大限度地利用现有的机动车管理系统，无需单独搭建管理系统，有利于加快后续规范化管理工作。因此，通过增加相关技术要求，规范微型低速纯电动乘用车行业管理具有重要意义。
无论如何，如果微型低速纯电动乘用车能够在今年实现平稳过渡，那么这个细分市场将会赶上新能源汽车的快速发展。
据协会数据显示，今年5月，国内新能源窄轨乘用车销量达18.7万辆，同比增长180.1%，增速持续领跑整个乘用车市场。其中，A00级车型表现尤为出色，榜单前15名车型中有近50%为A00级车型。
五菱洪光MINIEV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型成为A00市场最热车型。根据工信部近期公布的343批次新车，乘用车共有32款车型，公告号60个，其中19个公告号的车型有11款为微型车，占乘用车的三分之一。
市场火爆，车企眼红，但并不是所有的A00电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年4月起，灵宝COCO首次上市，阅读芒果紧随其后。然而，新品牌在销量和销量方面没有太多机会。
这种场景和六年前低速电动车的井喷期非常相似。2015年，全国不少地方至少涌现出数十家生产“老人音乐”的低速电动车企业。其中，头部企业有雷丁、玉洁、丽池、石峰、道觉、德莱博、福禄、碧德文等。
然而，在发展的后期，这些低速电动车因为质量和安全问题引起了社会的关注。因此，近年来政府大力整顿低速电动车市场，包括市场层面的自律，导致低速电动车厂商一轮又一轮的洗牌。
其中，从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，率先进入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购四川野马汽车；山东宝亚获得一汽吉林70.5%股权；河北玉洁自行申请生产资质；河北图灵与长城汽车合作。
但是，从目前这些走在正轨上的车企的生存状况来看，这些车企对于大众消费者来说，还是默默无闻的。更令人惊讶的是，今年1月，图灵汽车正式公布了重组方案草案。也就是说，这些渴望转型升级的低速电动车公司，都有自己的泥菩萨过河，实力甚至大于传统车企。
事实上，低速电动车企业不仅需要面对传统车企的冲击，但另一方面，传统车企也在疯狂介入。目前国内A00级电动车细分市场竞争对手越来越多。除了五菱，欧拉，奇瑞，长安等。，还有零跑、哪吒等新造车企业。
战争翻开了新的篇章，进入了新的优胜劣汰的游戏。机会永远留给那些制造技术完备、技术研发实力成熟先进的车企。虽然低速电动车升级为常规新能源车不容易，但任何胜利的果实都是靠实力换来的。
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