停车位、充电桩都是难题，共享汽车期待理性生存空间

每10分钟6元，每小时25元，每天99元。长期租赁一周599元，一月1699元。按照海马庞大爱尚车型的租赁价格来看，这比平时打出租车便宜不少。

据测算，从郑州市中心去机场如果打车至少也得80元，而租一辆共享汽车花费在35元左右，不仅价格便宜，且通过智能手机随时随地取车放车，非常方便。这也是共享汽车受市场追捧的原因所在。

在相关政策的引导下，共享汽车在很大概率上会消除资本追捧下“野蛮生长”的标签。但眼下来看，共享汽车的发展并非都是利好，依然有许多困境亟待解决。

据记者了解，目前大部分的共享汽车运营者都不盈利，租用停车场地费、修建充电桩费、车本身运营维护费使他们负担很重。

海马庞大市场部主管李春喜告诉记者，目前充电设施的安装场地问题就是很大的难题。不仅如此，车辆的投放需要大量的停车位，但目前停车费太高，他们期盼着政府出台相关的政策来解决这些问题。

共享汽车门槛太高，过程复杂：
一、注册审核时间长，流程繁琐

共享单车注册只需要实名认证交押金就可以使用了。共享汽车审核机制注定流程必定很多，不仅需要验证身份证，还需要驾驶证验证以及手持身份证照片。TOGO审核时间超过2天，让急需用车的朋友们等不起呀！

二、押金贵、退款麻烦

共享汽车以TOGO为例，押金缴纳为1500元，GOFUN的缴纳押金为699元。巴歌出行app没有退款入口，需要拨打巴歌出行官方电话进行申请。

三、下单找车慢

共享单车要找一辆车还是很方便。共享汽车目前的数量还相对较少，而且需要预定，还不如滴滴方便。看到车在旁边还用不了会是什么感觉。使用手机端的地图为你提供导航服务，TOGO还添加了蓝牙方便找出。不能扫二维码使用汽车，粤商贷小编认为：这一点都不“互联网+”！

四、还车很麻烦

用共享汽车是为了图方便，不过还车只能归还到平台指定网点，甚至精确到某个车位。这个就非常不方便了。如果你开共享汽车去某地见客户，到了目的地却要找停车位找半天耽误时间，这体验真的太糟糕了。

其实出租车、专车、快车、顺风车等也是共享汽车，虽然价格便宜（途歌最贵，里程费1.88元/公里，时长费0.28元/分钟；而巴歌出行最便宜，里程费0.25/公里，时长费0.25元/分钟）。但总体价格方面目前共享汽车相对这些并没有太大的优势，更糟糕的体验没有达到用户满意的程度。因此，共享汽车的路还有很长。

共享单车发展的最重要的一个前提是，单车只是一件很普通的生活用品，价值低廉，然而汽车价格参差不齐，相当一部分人作为身份体现。现在拥有单车的心态和几十年前拥有单车的心态完全不同，什么时候当社会普遍大众对于汽车是一种很随意的心态时，恐怕共享汽车才有可能实现

再有就是：

​1，中国的共享汽车相比国外的模式有很多改良，价格相比出租车更便宜，网点密集后，租还更加方便，所以共享汽车的用户并不是原来租车的用户。

2，价格结算是根据使用时长和公里数，不存在您说的油量问题。

3，很多共享汽车采用轻资产租赁模式，对初始投入要求并不高。

还有就是租车会变的更加方便

​在上海用一小时30元租辆沪牌代步还是不错的。素质问题到哪里都一样，没办法彻底解决，只能想办想降低损失。

关键在于奇瑞和荣威这两辆车价格低，去掉补贴后的价格5~10万元。十几万的公司牌电动车是免费赠送的。Ev在上海大量布点，慢充的话每小时能充15公里左右的续航，对于100公里以内的用车需求解决的较好。Ev会租赁停车位，由充电解决方案提供商布置充电设施。价格有竞争力，网点众多，由此提高了出租率。按照一天180的价格，60%的出租率来估算，一年左右回本，我大致看了一下，由于续航只有100-150，虽然车况差了，但车辆的里程月均很低，只有不到2000。我只用了三个多月，用了不到100辆，或许不能说明什么。但即便按照一公里5毛钱的电来算，一年多点的时间回本也是可期的。

共享汽车领域是个规模经济，市场规模如网点覆盖密度、运营的车辆数量与企业运营成本成反比。“北汽已经开展了‘北京出行’、‘北京恒誉’、‘北京绿行’三个分时租赁平台，未来4年内，将投放4万辆新能源汽车用于共享出行。但是，目前北汽共享模式仍未达到预期，尚处在探索阶段。

汽车分时租赁这一概念早就已经出现，但相对于传统的租车公司，共享汽车走的是“轻资产”模式，以互联网大数据为指导，共享汽车可以实现利用手机APP、微信公众号自助取用、归还车辆，不需要复杂的中间程序，大幅提高了效率。然而，至今共享汽车仍未取得突破性进展。新能源汽车的兴起，共享汽车开始重回大众视野，主要原因是相比传统燃油车，新能源汽车使用成本更低。

共享汽车和共享单车模式实际运营区别较大，因为汽车面临停车、售后、维修、保险等诸多问题，造成企业运营成本的增加，并且由于北上广对新能源汽车政策有些不同，区域性比较明显，进一步增加了企业推广的难度。今年年初，有关补贴政策明确规定，非个人用户车辆必须行驶3万公里之后才能取得补贴。据了解，今年新能源汽车补贴会降低20%，接下来政府会将这部分补贴由上游主机厂下发到下游运营商。

事实上，共享汽车领域是个规模经济，市场规模如网点覆盖密度、运营的车辆数量与企业运营成本成反比。有分析预计，单个城市布局8000到10000辆，如果达到这个规模后企业相关成本都会下降，并且也会衍生出附加值，如汽车后市场服务、广告等。与共享单车不同的是，共享汽车要求建设网点。共享汽车考验一个企业资源整合能力，通过购买分时租赁牌照，扩大车辆保有量，加上与大型车企合作并布局网点。而且还面临停车难的问题。目前大部分共享汽车仍然需要在指定网点停放，解决停车问题，主要采用以下渠道，如和大型停车场公司、物业公司、地产公司合作。未来，共享汽车会不会成为大势所趋？让我们拭目以待吧！！

因为共享汽车的生存模式受到很多限制，比如场地，驾照，维护等等都是巨大的成本。
而在中国最容易出现的一个问题便是越是公共的东西，越是没人爱护，之前已经爆出很多地方的共享单车被盗、被拆、被刷漆据为己有，这些弊病同样也会发生在共享汽车上，要知道甭管是共享单车还是共享汽车，它们都是供应要拿来盈利的，使用寿命越短，盈利较少甚至亏损的可能性更大，而共享汽车的一个特点就是无人看管，利用手机等终端远程开关车，那么问题也就来了，都不要说什么小刮小蹭，就连车里面的一些小部件被损坏，都很难通过车内的摄像头之类的检测设备监测到，那么长此以往，共享汽车的老化速度或者说被破坏程度必然要大大高于普通汽车，毕竟它们是所谓『共享』的，所以没有几个人会真真爱护这些车，这就是中国的国情。
车位和通道的问题，所以共享汽车必须要开拓相对专门的停车场或者说在业已存在的停车场中租赁一定的停车位，那么问题也就来了，这些停车场是远离地铁、公交这类公共交通站点，还是靠近？据我们观察，基本上很多一个城市繁荣地铁站点周围都是属于地块紧张的，停几辆共享单车没啥问题，但是想要挺进相应数量的小汽车，不管是场地的重新规划还是车位的设计都是一个问题。