今天这事儿得从一次聊天儿开始。前些日子，一个公关公司的朋友找我，问了一堆关于日产e-power混动技术的事儿。最后细一打听，他们公司要去竞标日产这项目，知道我过去在电动车媒体干过，找我来给点儿意见。

帮他们找资料的时候发现了一事儿，就是标题说的，“日产计划2025年在中国放弃汽油车，全都改成混动和新能源”。现在日产在国内的电车只有 轩逸·纯电一款油改电，混动也只有2.5L机械增压+单电机的楼兰混动，对比丰田和本田的新能源/混动产品布局就显得有点儿弟弟了。

况且，楼兰混动出现的目的是为了替代曾经的3.5L V6车型，原来的VQ35虽然经典，但6缸自吸发动机已经和时代越走越远，现在增压小排量四缸机在机性能表现方面足够取代大排自吸。

其实楼兰混动的主要动力来源还是这台2.5L 机械增压发动机，为什么不用涡轮？大概是机械增压比涡轮有更积极的低扭响应。电机被装在发动机和变速箱之间，在发动机和电机/电机和变速箱之间都布置了离合器，用来实现油电混合驱动。但电池容量只有0.6kWh，所以不能实现真正意义的纯电形式。

说白了，楼兰混动的最终意义是降低油耗，电机的存在是为了辅助发动机。所以说这是辆彻头彻尾的油车，或者说是100%油车制造思维下的产物。还有，如果按照混动结构来区分，这应该算作是并联。

不过日产马上要进入国内的这套e-power混动可是如假包换的串联结构。估计不少人看见“串联”、“并联”、“混联”就直接懵了，再看见各种混动结构图就当场晕菜。其实这事儿不难解释，你根本不用去研究花里胡哨的结构图，只要记住，如果发动机作为“汽油发电机”出现，永远不能直接驱动车轮，就是串联；如果发动机和电机不仅能分别独立驱动车轮，还能一块儿把动力给车轮，就叫并联；把串/并联工况加一块的就是混联。

弄明白什么叫串联再回过头来看e-power，发动机和发电机将汽油能量转化成电能，电能分成两路，一路去往电机用来驱动汽车；另一路被储存到电池。也就是说，在全工况下驱动车辆的都是电机，发动机只拿来供电。所以说e-power能给你纯电车的驾驶感受，但又比电车跑得远。

举个例子，在海外日产有一款和奥德赛差不多大小的7座MPV?SERENA e-power，1.2L三缸汽油机+ 320Nm扭矩/100kW功率电机，扭矩参数和主流的2.0T差不多，百公里油耗4升出头，油箱容积55L，算下来加满一箱油能跑1300多公里。而国内奥德赛混动的工信部油耗5.8L/100km，油箱容积50L，这么来看e-power的节油效果还算不错。

换个角度，如果给e-power换一块大电池，再弄个外接充电口，这东西就是“增程式插电混”，这么说一下就时髦了不少。从结构分析，增程式就是可插电的串联混动，根本不是什么新鲜玩意儿，最近增程式这东西火起来还得托理想ONE的福。

既然增程式和串联混动属于一脉相传，是不是等于e-power就属于“增程式”呢？答案对也不对。说对是因为从结构和工作逻辑角度出发，这俩的确算得上一回事儿；但说不对就是从产品定位和政策角度而言，毫无疑问增程式属于新能源范畴，而串联混动的e-power还是一辆油车，日后上路也只能乖乖地上汽油车蓝牌。

政策——是我对于e-power最大的担忧，尽管ta开起来和电车无异，结构和工作逻辑也和增程式相似，完全没有里程焦虑，但就因为缺乏大电池和外接充电口，所以不能挂上绿牌享受新能源“优待”，一下子就显得没那么香了。

目前，日产在海外有三款NOTE、劲客和SERENA 三款e-power车型，进入国内后最大可能是落在轩逸和劲客两款车上，e-power轩逸是为了争夺雷凌/卡罗拉双擎的市场，难度可想而知；而e-power劲客作为小SUV或许还能图个新鲜，但考虑到南北丰田的C-HR和奕泽都有纯电版提供，混动这种“姥姥不疼舅舅不爱”的产品就有点儿尴尬。不管e-power在国内市场表现如何，还是祝愿我那朋友他们公司能竞标成功吧。

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